Dopo quasi una settimana, l’ormai famosa “EVER GIVEN”, l’enorme nave porta container di 400×60 metri, ha finalmente ripreso a navigare dopo essersi incagliata nel canale di Suez, bloccandone, di fatto, la navigazione.
Oltre 300 navi erano rimaste ferme in attesa che rimorchiatori, scavatrici e tutte le unità di soccorso intervenute, riuscissero a portare a compimento l’ardua opera di disincagliare questo gigante del mare. Alcune società armatoriali avevano, nell’incertezza, iniziato a dirottare alcune delle loro navi preferendo di circumnavigare l’Africa con un aggravio sui tempi di navigazione ci circa 7 giorni per raggiungere il mediterraneo o i mari del Nord.
Oggi il traffico nel canale è tornato regolare.
UNO SNODO STRATEGICO UNICO
Doverose analisi e considerazioni animano articoli e discussioni sui riflessi che questo blocco ha avuto e continuerà ad avere sul commercio e sulla logistica mondiale. Il Canale in questione è, infatti, un passaggio strategico rispetto alle rotte che relazionano l’oriente e l’occidente sin dalla fine dell’Ottocento. Attualmente ospita i transiti di:
- 12% del commercio del mondo;
- 7% del commercio mondiale di petrolio;
- 40,1% del commercio italiano;
Basti pensare che nel 2020 vi sono transitate 18.829 navi.
Queste riflessioni sono rese ancora più amare dal difficile periodo di pandemia. La logistica marittima, negli ultimi tempi, ha vissuto serie difficoltà. Il blocco delle rotazioni degli equipaggi, l’incremento della pirateria, e la carenza di container vuoti e il relativo aumento dei prezzi di noleggio sono solo alcuni esempi.
IMPATTI E COPERTURE ASSICURATIVE
A ben vedere, ovviamente, oltre agli armatori e all’equipaggio del cargo incagliato, ai proprietari delle merci viaggianti su di essa, ai soccorritori e alle navi in attesa, chi sicuramente non sta dormendo sonni tranquilli sono gli assicuratori.
In questi giorni sono stati dati molti numeri e fatte diverse assunzioni sugli impatti che questo avvenimento avrà sull’economia globale e sulla tipologia delle coperture assicurative in essere.
Al momento, l’unica certezza, è che bisogna ancora attendere per valutare i reali impatti che ci saranno sull’economia globale e sul mercato assicurativo. In primo luogo, sarà da identificare in maniera corretta la causa dell’evento e di conseguenza se questa potrà rientrare o meno nella casistica della “forza maggiore” limitando, drasticamente, la responsabilità del vettore.
CONSIDERAZIONI SUI DANNI
Potenziali reclami assicurativi potrebbero riguardare tra gli altri i danni allo scafo e al motore della nave; danni all’elica e al suo asse; costi di salvataggio e rimozione della nave, reclami di responsabilità civile tra cui i danni al canale; mancati e/o ritardati ricavi dell’autorità del Canale, perdita di qualsiasi merce deperibile nel carico; ritardi e perdita di nolo.
I danni diretti subiti dall’unità ed i costi dei rimorchiatori rientrano, di fatto, nelle coperture cosiddette “Hull & Machinery” mentre i danni cagionati a terzi e le spese legali – che l’armatore dovrà certamente sostenere per difendersi dagli attacchi che riceverà – rientrano in una tipologia di copertura specifica chiamata “Protection & Indemnity”. Si tratta quest’ultima di una forma di mutua assicurazione fornita da Club P&I in favore dei propri membri, in prevalenza armatori.
Gli effetti pregiudizievoli collegati al blocco del canale avranno ripercussioni anche sui destinatari delle forniture, fabbriche, distributori etc, che potrebbero eventualmente trovarsi a chiedere risarcimenti per danni da ritardata consegna, non solo nei confronti degli armatori, ma anche delle proprie compagnie di assicurazione, ove ci fossero i giusti presupposti.
GIGANTISMO NAVALE
Uno degli argomenti tornato al centro del dibattito è il cosiddetto “Gigantismo Navale”.
Nel corso degli ultimi anni la continua rincorsa al massimo efficientamento dei trasporti e la sempre crescente spinta della globalizzazione hanno indotto molti operatori a lavorare su progetti di navi sempre più grandi. La capacità di trasporto di container sulle navi è aumentata del 1.500% negli ultimi 50 anni ed è raddoppiata nell’ultimo decennio. È lecito a questo punto domandarsi se le infrastrutture e le normative sono state adeguate di pari passo.
Da un punto di vista di gestione del rischio, solo ultimamente parte del mercato assicurativo sta iniziando ad analizzare con attenzione questo fenomeno classificando queste navi ad hoc.
CONCLUSIONI
L’incaglio della “Ever Given” ha dimostrato come le dimensioni di queste navi (basti pensare che la nave è più lunga della torre Eiffel) rendono un’operazione di salvataggio un’impresa difficile ed onerosa. Le conseguenze economiche e spesso ambientali pregiudizievoli che derivano da incidenti simili stanno inducendo ad una più ampia riflessione sul modello di sviluppo economico relativo al settore e c’è chi prospetta e chi auspica un freno al gigantismo navale.
È da dire che questo caso ha suscitato forse più clamore mediatico che reali gravi impatti sul mondo economico e del commercio ma di certo risulta essere un importante campanello d’allarme da non sottovalutare.
Occorrerà senz’altro analizzare con maggiore attenzione il fattore rischio e le potenziali conseguenze catastrofiche derivanti dalla circolazione di navi “giganti”. Andranno forse introdotte normative molto più severe per il transito di queste navi in aree ristrette e congestionate fino a prevedere, se del caso, l’interdizione del transito in alcune aree per quelle navi che superano determinate dimensioni.
